Todo sobre el Canal de Panamá

El Canal de Panamá: Un paso crucial en el mundo

Infolatam
Madrid, 5 enero 2013

Fiasco en Panamá

El análisis
El País (España)

El País (España)

(Editorial El País. España).- “El consorcio deberá asumir la parte que corresponde a sus errores de cálculo; pero las autoridades panameñas deberían mostrar cierta flexibilidad a la hora de facilitar la financiación que permita continuar con los trabajos..”

(Especial Infolatam).- Con una longitud de 80 kilómetros el canal de Panamá une los océanos Atlántico y Pacífico y es la vía de tránsito marítimo comercial más importante de América. La mayor parte del tránsito se realiza en dirección este-oeste porque es la vía más utilizada  para el comercio hacia Asia de los estados americanos del oeste y de los estados europeos que comercian con Asia en su parte del Pacífico.

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La construcción del Canal de Panamá celebra en 2014 su aniversario. El canal se inauguró en  agosto 1914 abriendo la división natural entre América del Norte con América del Sur  en la zona del Itsmo. El importante fenómeno geológico ocurrido hace millones de años que permitió la unión de los dos continentes de America (Norte y Sur) facilitando la transición de especies y originando la Corriente del Golfo, ha sido modificado por la ingeniería humana en cuestión de 14 años.  Pero las obras de ingeniería son más frágiles que la propia geología y es necesaria la modificación y ampliación del Canal, necesidad que se ha visto afectada por importantes cuestiones financieras que han causado un terremoto de intereses, en un lugar de la Tierra algo inestable.

Canal de Panamá

Aunque la historia del paso de un océano otro a través del itsmo de Panamá ya data de pueblos precolombinos, se desarrolló posteriormente con los primeros colonizadores españoles en América. Hace 500 años Vasco Nuñez de Balboa denominó “Mar del Sur” al Océano Pacífico al que llegó por el Golfo de Darien, donde se fundó Santa María la Antigua. Las perlas del golfo de Darién pronto constituyeron una riqueza de enorme, junto con el oro. Los comerciantes llevaban los productos americanos a España y había que pasar el cargamento de oro y de perlas desde el Pacífico al Atlántico.

Existía una antigua ruta por camino de tierra para pasar con mulas, cercana a la ciudad “Nombre de Dios” que se convirtió en Camino Real y servía para llevar las mercancías a Portobello y de allí embarcarlas hacia España. La otra ruta importante ya en aquella época es el que sigue lo más cerca posible del actual Canal de Panamá y se llamaba Camino de Cruces: seguía una ruta cercana al lago Gatún y el río Chagres. Su construcción empedrada data de 1527. El camino unía a Panamá la Vieja con el puerto de Venta de Cruces en las riberas del Río Chagres. Desde allí los barcos llegaban por el Rio Chagres hasta el lago Gatún para salir al Atlántico.

Antiguas Rutas de Panamá

Pero una cosa es crear los caminos más el río como ruta de transporte y otra abrir una vía de agua completamente navegable de un océano a otro.  La única manera posible de hacerlo era con un sistema de esclusas que salvase los desniveles  del terreno y eso es lo que propuso ya en 1879 el francés Lesseps, con experiencia en el Canal de Suez.  Posteriormente el proyecto francés se vendría abajo por presiones económicas. Fue a comienzo del siglo XX cuando por iniciativa de los Estados Unidos y tras apoyar la independencia de Panamá, llegó a un acuerdo con este país para construir el canal y obtuvo la concesión a perpetuidad (en realidad hasta 1979). Se terminó la construcción del canal en 1914. El Canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, tras la firma de los Tratados Torrijos-Carter,  el 7 de septiembre de 1977, en Washingthon, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera. El tratado entró en vigor en 1979.

El Canal de Panamá ha constituido uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aún cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal es inferior a las 24 horas. Actualmente, con la labor de aproximadamente 9 mil trabajadores, el Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones  y es el principal recurso económico de Panamá con unos ingresos anuales de 2.000 millones $  y es un sistema de comunicación marítima esencial para los Estados Unidos.

Esquema_del_Canal_de_Panamá

Estructura del canal: El Canal de Panamá posee dos puertos terminales, uno en cada océano; y tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores Pedro Miguel (se pueden considerar casi conjuntamente) y Gatún, además de uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el lago Gatún, de 425 kilómetros cuadrados formado por el el cauce del río Chagres. El sistema de esclusas sirve para elevar el nivel del agua desde el océano hasta el lago Gatún ( a 26 m. sobre el nivel del mar) y luego volver a bajarlo.  “Las esclusas tienen 33.53 metros de ancho por 304.8 metros de largo.   La parte más pequeña del canal se encuentra en el sur de las esclusas de Pedro Miguel, de 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.

Principales clientes del Canal de Panamá: Los principales clientes del canal de Panamá son Estados Unidos, China, Japón y Corea.  Para la zona occidental de Estados Unidos, el paso por el canal es la manera más cómoda y rápida de pasar los buques mercantes hacia Asía, mercado principalmente de alimentos, vehículos y manufacturas. Desde China se pasan por el canal de Panamá mercancías para Estados Unidos y Europa. Además son importantes clientes del canal Colombia, Ecuador, Perú y México. La parte este de América Latina utiliza el canal en dirección al Este para evitar el paso por el difícil Cabo de Hornos.

Medidas de los barcos que lo atraviesan: Por lo tanto, los barcos que atraviesan el canal de Panamá tienen que tener unas medidas  determinadas, especialmente su calado, manga y altura. De hecho el modelo de buque conocido como Panamax es el buque más grande diseñado especialmente para atravesar el canal: eslora: 294,1 metros; manga: 32,3 metros; calado: 12 metros, calado aéreo ó altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra puede variar ligeramente.

Barco en Canal de Panamá

Pero ahora se utilizan barcos de más tonelaje, capaces de transportar mayor cantidad de mercancías. TEU es la es la unidad de medida de capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Los panamax llegan hasta 4.000 TEUs, muy por debajo de los actuales barcos de mayor tonelaje son los post–panamax y barcos Plus. En la actualidad existen buques con una capacidad aproximada de 9.000 TEUs y los hay hasta de 18.000 TEUs. Los post-panamax constituyen el 30% de la flota mundial.

Costes del paso por el canal y competencia del Canal de Suez: Por otra parte el costo de los buques panamax que transitan el Canal de Panamá ha aumentado de $ 150.000 a $ 450.000 por el tránsito en los últimos cinco años.  Así que el canal de Suez resulta mucho más rentable a las grandes compañías como Maersk Line, que han dejado de utilizar el canal de Panamá. Además, el canal de Suez permite el paso de buques de mucha más envergadura, tiene 15 m. de profundidad máxima, actualmente permite el paso de buques con 20.000 contenedores de 20 pies, lo que resulta imposible en Panamá. Es decir tanto los grandes buques comerciales como los superpetroleros actualmente utilizan el canal de Suez, no el de Panamá. La crisis comercial y la crisis de alimentos unido a una baja producción agrícola en Estados Unidos ha llevado también a una reducción importante del transito en 2013, reducción cercana al 10%, mientras que en el Canal de Suez la reducción ha sido sólo de un 4%.

No obstante el comercio marítimo de granos y productos de alimentación, especialmente el que va de Estados Unidos hacia Asia, no necesita tanto los grandes buques y puede seguir utilizando el canal. Además si el canal de Panamá terminara las obras de ampliación en 2014 el flujo de tránsito se ampliaría muy por encima del actual, con una media 14.000 buques al año, un 5% del comercio marítimo.

Además del Canal de Suez hay nuevos proyectos y alternativas que pueden suponer más competencia:

  • Por una parte hay proyectos de construcción de un nuevo canal en construcción de la que se haría cargo China
  • En Colombia hay un proyecto de una vía férrea que uniese los dos océanos. El proyecto está igualmente en manos de una compañía china.
  • Por otra parte la ruta del Ártico, aunque difícilmente transitable, parece que se ha abierto como posible ruta comercial. Es el llamado paso del noroeste que facilitaría el tráfico marítimo de países como Rusia, Japón (importante cliente del Canal de Panamá), y norte de China

Aunque todos esos proyectos están  por realizarse, parece claro que las compañías chinas, líderes en el comercio  mundial buscan otras salidas. Por ello la ampliación del canal de Panamá es esencial.

Ampliación del Canal de Panamá: La ampliación del canal de Panamá  se hace creando un nuevo juego de esclusas. El programa de Ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

Esclusas Panamá

También es parte del programa el ensanche y la profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del Atlántico así como la profundización del Corte Culebra. Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevará a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de largo. En agosto de 2013 el programa de ampliación registraba un avance del 64 %.

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá fue calculado en 5.250 millones de dólares de los cuales 3.118 millones corresponden al contrato para la construcción de las nuevas esclusas. El contrato de diseños y construcción del tercer juego de esclusas fue otorgado el 15 de julio del 2009 a Grupo Unidos por el Canal, GUPC. El problema es el sobrecoste de los 1.600 millones $ que pide (GUPC), consorcio liderado por Sacyr Vallehermoso e integrado también por  la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.

En resumen: Desde los primeros proyectos realizados en el siglo XIX hasta la actualidad la historia del Canal de Panamá es una continua serie de enfrentamientos interesados de compañías constructoras, compañías financieras e intereses económico-políticos de países como Estados Unidos, Francia, y el propio Panamá que al final llegó a constituirse como estado soberano y a controlar su canal considerado un patrimonio nacional, aunque el canal se administra y gobierna por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada en 1997.

La ACP está organizada en una Junta Directiva encargada de fijar las políticas para el funcionamiento, mejoramiento y modernización del Canal, así como supervisar su administración.  El Administrador de la ACP es Jorge Quijano que ocupa el puesto desde marzo de 2012 y es quien mantiene el enfrentamiento con las demandas económicas planteadas con GUPC. GUPC hace notar que existen problemas geológicos con los que no se contaba, entre otras cosas.

Y es que la unión o la separación de dos continentes y de dos océanos no es una minucia precisamente.

Obras expansion canal de Panamá

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